2009年开通的上海长江隧桥,是目前上海陆域与崇明岛之间唯一的陆上交通通道。但长江隧桥每逢节假日必堵,而原先预留的轨道交通通道(规划19号线)由于空间不足,现有的地铁车辆难以通过。10月12日,澎湃新闻()获悉,有关专家提出了利用预留隧桥越江通道开行带导向轮的快速公交的方案设想,目前这一课题正在研究中。

  上海长江隧道按双向六车道高速公路标准设计,采用盾构法施工。隧道上层顶部为专用排烟风道,中部为三车道高速公路,下层分为三部分,中部为预留轨道交通空间,两侧分别为安全疏散通道和电缆管廊。而中间预留的轨道交通通道高度为3.93米,宽度为3.4米。

  “这样大小的空间,无法满足国内地铁车辆通行要求,国外一些特制车型在国内还没有使用的先例。”上海市政工程设计研究总院教授级高工蔡逸峰认为,目前,崇明三岛之间、岛与浦东的交通主要以私人交通为主,公共交通发展相对落后,导致三岛地区的隧桥及翔殷路越江隧道拥堵严重,周末及节假日来往崇明岛与上海的客流量激增,可从平时每天3万到4万辆次增加到7万到8万辆次,拥堵时乘坐公交的乘客也同样被堵在隧道内进退不得。刚刚过去的国庆黄金周,一些市民乘坐公交车回崇明,原本1个多小时的车程因为拥堵而花了4个小时。

  “如果能在预留通道先期开行专用快速公交,利用公共交通方式将崇明、长兴与浦东快速联系起来,并在浦东设金海路站与12号线号线三期换乘,不仅可以缩短在途时间,提高居民出行的服务水平;还能通过换乘轨道交通,快速到达人民广场、五角场、徐家汇等商业圈。更重要的是,能吸引更多的乘客选择公共交通出行,提高崇明公共交通效率,优化交通结构。”

  目前,城市道路车道的标准宽度为3.75米,但预留的通道宽度只有3.4米,如何保证在长达8公里的隧道内公交车能安全驾驶?对此,研究人员提出,给公交车两侧加上导向轮,在隧道内利用导向轮控制公交车行驶方向,出了隧道则收起导向轮。

  “导向公交是在普通公共汽车的前轴两侧各装一个侧向导轮,以构成车辆行驶导向装置,该导向装置与汽车的转向系统协调联动,使其既可以在普通道路上行驶,又可以借助该装置在专用道路上实现人工操纵行驶和自动导向行驶的城市公共交通系统。”蔡逸峰介绍,这种车辆在行驶时,侧向导轮会与路缘壁接触,并保证车辆在道路中央行驶,此时驾驶员无需操控方向盘即可以驾驶车辆。而这种车辆在国外已有使用。

  由于过江时走预留通道,导向公交可以比普通公交车更快,而且既能在普通道路上行驶,又能在专用道路上依靠“轨道化”提高运营的品质及服务水平,因此可以根据客流情况灵活开行公交线路,同时相比轨道交通造价更低。

  “近期利用崇明隧桥越江通道开行快速公交不仅能改善越江拥堵现状,还能充分利用隧桥预留通道闲置空间,减少资源浪费,并为公交优先培育客流。”

  对于快速公交的线路走向,专家建议,可以起于浦东金海路金穗路交叉口处,沿金海路-华东路,经过曹路镇,进入上海长江隧道,沿公路层下方预留空间向东进入长兴岛,沿大桥两侧预留的通道,进入崇明岛,在陈海立交处转陈海公路,至陈家镇。由于过江段有独立路权,避免拥堵,从浦东曹路镇站至崇明岛、长兴岛的旅行时间控制在40分钟以内。

  全线座,全部为地面站。在长兴岛和崇明岛与两岛内部骨干公交系统换乘。浦东设曹路站、金海路站(9、12号线号线),实现与地铁的换乘。澎湃新闻记者发现,这一走向与规划的19号线基本一致。

  由于传统的轮渡以及隧桥的交通方式已经难以满足居民的出行需求,需求一种新的交通方式,充分发挥现有长江隧桥预留通道的功能,既可以减少资源浪费,同时快速公交的载客量也能满足目前的过江需求。蔡逸峰建议可对导向式公交系统开展相关工作的前期研究。

  澳大利亚阿德莱德导向公交:南澳大利亚的阿德莱德路导向公交系统运营较成功,导轨全长12km,全程运行约13min,旅行速度60公里/小时。

  系统于1987年全线通车,途经此线条,有两条干道,平均站间距5公里。该系统高峰时段发车间隔为50秒,平峰时5~15分钟一班,日均载客量25000人次,高峰单向客流达到4500人次/小时。

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